Suivez la voie du tram historique
38 km / 1240 m de dénivelé + et - cumulés / VTT/VTTAE/pédestre
Le parcours de la Via du Tram, de Grenoble à Saint-Nizier-du-Moucherotte, suit le tracé historique de la ligne de tramway construite en 1909. Cette voie vous embarque à la découverte des merveilles de la région et de sa riche histoire. De la Résistance et ses maquisards durant la Seconde Guerre mondiale à l’architecture singulière d’un ancien tremplin à ski olympique, vous visiterez, à travers champs, hameaux typiques et vallons boisés, des environnements aux curiosités multiples.
Les 1 200 mètres de dénivelé du parcours vous mèneront vers de superbes points de vue. Au départ de la gare de Grenoble, l’atypique Via du Tram alterne entre atmosphère champêtre, piste forestière et vue panoramique pour une arrivée à Saint-Nizier-du-Moucherotte, porte d’entrée du massif du Vercors. Une aventure atypique, toute tracée et accessible avec ou sans assistance électrique, qui saura vous faire voyager aux sons de la nature.
Une escapade sportive de la ville à la montagne !
La Via du Tram et son histoire
Tous au long du parcours, découvrez l'histoire de cette voie de tramway qui reliait Grenoble au Vercors grâce à 16 panneaux explicatifs.
- Un projet ambitieux
- Sauvé in extrémis
- Les Belles années du GVL
- Le parlement du Dauphiné
- La résistance en Vercors
- Le tremplin olympique du Saint-Nizier-du-Moucherotte
- La bonne étoile du GVL
- La naissance du Vercors
- L'eau du Vercors
- La faune du Vercors
- La flore du Vercors
- Des paysages en perpétuelles évolutions
- L'agriculture en Vercors
- Vivre au temps du GVL
- La mobilité en Dauphiné
- Lignes aériennes et énergie
1. Un projet ambitieux
L’histoire de la ligne du GVL s’amorce à la fin du 19e siècle. Rudimentaires, les routes de France nécessitent alors de longues heures de voyage. Parcourues par des diligences à chevaux, elles ne facilitent pas le transport des voyageurs et des marchandises.
En reliant d’importantes communes agricoles, les élus entendent dynamiser la rive droite de l’Isère, l’économie locale et régionale. Conscients de l’essor du tourisme, ils veulent aussi faciliter l’accès au plateau du Vercors.
Un exploit technique et humain En 1897, le département de l’Isère accorde deux concessions à la SGTE (Société grenobloise de tramways électriques). Les premiers tramways investissent la place Grenette dès 1901 puis sillonnent la ville et sa périphérie.
À l’aube du 20e siècle, le chemin de fer et le tramway sont rois. Portés par leur foi dans le progrès technique, les Grenoblois cassent des pierres, percent des routes et défient la montagne. Obstacles naturels, difficultés financières, querelles entre communes : rien ne les arrête.
Le GVL est en marche !
Le village de Seyssinet demande justice !
20 août 1906 : ulcérés par le tracé initial du tramway, ignorant la place de leur village, des habitants se rendent à la préfecture de Grenoble. Précédés d’une fanfare et en costume du dimanche, les Seyssinettois demandent et obtiennent justice des conseillers généraux !
Le saviez-vous
Témoin de la victoire du village, le GVL fait finalement halte à Seyssinet. Le bâtiment de Seyssinet-gare n’est cependant jamais construit. Dans la Combe des Pères, une cavité est creusée. Elle demeure longtemps en l’état avant d’être comblée.
2. Sauvé in extremis
Au début du 20e siècle, le tramway électrique urbain et le futur chemin de fer de montagne répondent à la forte augmentation des passagers. Ils cohabitent toujours avec les diligences et les cars Ripert (Voitures publiques hippomobiles).
Le 27 novembre 1909, débutent les travaux de la ligne du GVL. Le département de l’Isère assure la construction de « la navette de Seyssins », son premier segment, et des gares. Il confie la partie électrique du tramway et la conception des automotrices bidirectionnelles à des entreprises régionales. Quant au ballast, le lit de cailloux supportant la voie, il provient de plusieurs carrières locales.
Un chemin de fer épargné de justesse Le 14 juillet 1914, les rails du GVL atteignent Saint-Nizier-du-Moucherotte et la ligne électrique est presque terminée. Mais la première guerre mondiale éclate et interrompt presque tous les chantiers. La voie jusqu’à Villard-de-Lans est toutefois posée et une première automotrice à boggies est livrée en août 1916. Hélas, à peine installés, les rails sont réquisitionnés à des fins militaires ! En 1917, le préfet de l’Isère et le maire de Pariset protestent vigoureusement auprès du ministre de l’Armement et obtiennent gain de cause.
Le GVL est sauvé !
Un ballast calibré « au jugé »
Pour réaliser le lit de cailloux supportant la voie de chemin de fer, le casseur de pierres utilise un marteau aux bords arrondis. Son coup d’oeil suffit pour décider de la ligne de fracture. Payé au mètre cube, l’ouvrier présente son ouvrage en forme de pyramide, à l’instar des casseurs de cailloux empierrant les routes.
Le saviez-vous ?
Un boggie (ou bogie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Mobile par rapport au châssis du véhicule, il lui permet de s’orienter correctement dans les courbes. D’origine anglaise, bogie signifie aussi cabriolet, en référence à un attelage hippomobile facilement guidé.
3. Les Belles années du GVL
La navette de Seyssins est inaugurée le 23 avril 1911, en présence d’un large public et de nombreux élus. Elle est mise en service le 1er mai suivant. Tout au long du trajet, des drapeaux tricolores ornent le tramway et les bâtiments publics. C’est jour de fête pour la population !
Ouverte le 1er juillet 1920, la ligne du GVL est tout autant célébrée lorsqu’elle atteint Villard-de-Lans. Le 26 juin, les restaurants du terminus offrent un « déjeuner républicain » aux personnalités locales et nationales, qui dégustent un verre de vin dans chaque village traversé ! Les enfants attendent impatiemment les voitures « brun-rouge », aux lisérés « bouton d’or », magnifiquement pavoisées.
Un profond changement sociétal
Transportant voyageurs et marchandises, le tramway modifie profondément la société. Le matin, il conduit ouvriers et employés à Grenoble, puis les ramène le soir en banlieue.
Les paysannes et paysans du Vercors utilisent son « service de marchandises rapide », pour vendre leurs produits et en acheminer d’autres sur le plateau. Des entreprises, telles que le cimentier Vicat, signent un accord avec le GVL pour transporter ciment, charbon et fournitures industrielles. Le dimanche, les Grenoblois et les Grenobloises prennent d’assaut le chemin de fer de montagne pour aller respirer l’air pur ou danser dans les nombreuses guinguettes.
Le GVL vit ses plus belles années !
L’inauguration du tronçon Grenoble-Seyssins
Dimanche 23 avril 1911, jour de l’inauguration de la navette de Seyssins, un incident « drolatique » est mentionné par La Dépêche : « Au départ de la place Grenette, une remorque déraille devant le grand magasin des Galeries Modernes » (Ancêtre des Nouvelles Galeries puis des Galeries Lafayette). Elle est rapidement relevée et les festivités se déroulent sans nouvelle anicroche.
Le saviez-vous ?
L’Aquarium, c’est le nom donné par les Grenoblois à la petite gare de la rue Félix Poulat, face à l’église Saint-Louis : en cause son exiguïté et ses baies vitrées !
Cartes postales éditées par A.V. Grenoble, Fayollat et un éditeur inconnu - collection Françoise et Jean-Michel Torès
4. Le Parlement du Dauphiné
Issu du Conseil delphinal (Cour de justice), le Parlement du Dauphiné devient cinquième parlement du royaume, en 1453. Plus haute cour de justice de la province, il enregistre les lois et édits royaux. Si l’un d’eux s’avère contraire aux intérêts du Dauphiné, les parlementaires usent de « leur droit de remontrance » pour ne pas le consigner. Ils siègent au palais du Parlement de Grenoble, érigé dès le 15e siècle, place Saint-André.
À la Révolution française, l’Assemblée constituante entend neutraliser l’administration royale. Elle créé les départements et découpe le Dauphiné en trois (Drôme, Isère, Hautes-Alpes). En septembre 1790, le Parlement du Dauphiné est supprimé.
Grenoble et la démocratie française
Les Grenoblois sont très attachés à leur parlement, premier acteur économique de la ville. Le départ forcé des parlementaires provoque ainsi la Journée des Tuiles, le 7 juin 1788.
Le 14 juin, le conseil municipal de la ville de Grenoble se réunit et réclame le rétablissement des États provinciaux. Il demande que le nombre des représentants du tiers état soit équivalent à celui du clergé et de la noblesse réunis. Puis ce même conseil appelle à une assemblée des Trois Ordres des différentes villes, bourgs et villages de la province. Elle a lieu à Vizille le 21 juillet 1788.
Par la suite, Jean-Joseph Mounier (juge royal de Grenoble et premier rapporteur du comité de Constitution auprès de l’Assemblée constituante, Jean-Joseph Mounier développe les principes de la Constitution française. Il rédige le premier projet de son préambule : « La Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen ») est élu premier député du tiers état des États généraux du Dauphiné, réunis à Romans le 1er décembre 1788.
En défendant sa province, la population jette, sans le savoir, les fondements de la démocratie française ! Quant à la capitale des Alpes, elle conserve, tout au long de son histoire, sa capacité d’innovations sociales ou industrielles.
L’aventure de la ligne du GVL en témoigne !
La Journée des Tuiles
Samedi 7 juin 1788 : c’est jour de marché sur la place Grenette.
Le matin-même, les parlementaires reçoivent l’ordre royal de quitter la ville. Mais les Grenoblois s’y opposent fermement. Les femmes s’emparent des cloches des églises et sonnent le tocsin. Alertés, les paysans arrivent massivement. Ils escaladent les remparts, embarquent sur l’Isère et entrent par tous les moyens dans Grenoble. Les soldats ont l’ordre de ne pas tirer sur la foule, mais l’empêchent d’approcher l’hôtel particulier du chef des armées royales. Mécontents et non armés, les insurgés montent sur les toits de la rue Raoul-Blanchard. Une véritable pluie de tuiles s’abat alors sur les militaires.
5. La Résistance en Vercors
Dès 1943, le Vercors abrite le plus important maquis de France. Véritable plaque tournante de la Résistance, il réunit jusqu’à 4 000 combattants et combat tantes en juillet 1944. Bénéficiant du soutien des populations locales, le maquis du Vercors joue un rôle essentiel dans l’histoire de la Résistance française.
À partir du 13 juin 1944 (avec les premières attaques sur Saint-Nizier-du-Moucherotte) et jusqu’au mois d’août, l’Allemagne nazie riposte. Pour terrasser le Vercors, elle mobilise près de 10 000 hommes, un puissant armement et le soutien actif de l’aviation. Avec environ 1 000 personnes tuées, la destruction de dizaines de fermes, d’habitations et de villages... les maquisards et les civils payent un lourd tribut.
Le tramway : piège ou allié
Dès 1931, commence le déclin de la ligne du GVL. Réorganisée en 1938, elle n’achemine plus aucune marchandise. Puis, le trajet est supprimé entre Villard-de-Lans et Saint-Nizier-du-Moucherotte, qui devient le terminus. Paradoxalement, le trafic s’intensifie durant la guerre, faute de carburant. Les Grenoblois empruntent le chemin de fer de montagne pour chercher du ravitaillement dans les fermes ou prendre l’air en montagne.
Le GVL est l’allié des combattantes, des combattants ou de la population juive : il procure davantage d’anonymat que la voiture ou la marche. A contrario, les contrôles aléatoires de ses voitures coûtent la vie à certains résistants. Avant l’attaque allemande de juin 1944, les maquisards arrêtent le tramway en Vercors et plantent le drapeau français sur les Trois Pucelles : c’est un véritable défi à l’occupant.
À sa façon, le GVL participe à la Résistance.
À la recherche d’un maquisard
« Ce jour-là, ma mère est très inquiète. Jacques, son mari, n’est pas rentré à Villard-de-Lans. Or, elle sait que l’armée allemande exécute les maquisards. Espérant le trouver à Grenoble, elle part à pied, des Gauchets où nous habitons, jusqu’à Saint-Nizier-du-Moucherotte.
Elle nous tient par la main, mon frère Gérard et moi. Nous prenons le tramway en direction de Grenoble. En ville, aucune nouvelle : nous remontons sur le plateau du Vercors. Ce voyage à la recherche de mon père reste gravé dans ma mémoire. »
Témoignage d’Alain Carminati - Novembre 2020
Le GVL en temps de guerre
Les trajets quotidiens du GVL et ceux du week-end pour aller à Autrans et Méaudre sont très prisés des résistants grenoblois. Pour se former au maniement des armes parachutées par les Alliés, certains, habillés en civil, circulent avec leurs véritables papiers d’identité. Les combattantes et combattants côtoient les familles qui partent pique-niquer ou cueillir des champignons !
6. Le tremplin olympique de Saint-Nizier-du-Moucherotte
Dernier site retenu par le COJO (Comité d’organisation des Jeux olympiques) pour les JO d’hiver, Saint-Nizier-du-Moucherotte possède de nombreux atouts : 1 100 m d’altitude, la possibilité de construire un tremplin, des vents non tournoyants et un enneigement suffisant. La proximité de Grenoble et des sites de Villard-de-Lans et d’Autrans confirme sa sélection.
Avant-gardiste, le tremplin de saut à ski permet de dépasser la barre symbolique des 100 mètres. Réalisé en 18 mois, il est l’œuvre des architectes Pierre Dalloz (Grand résistant, membre fondateur du maquis du Vercors) et Heini Kopfer. Voulue par le général de Gaulle et le chancelier Adenauer, cette collaboration symbolique présage du futur « couple franco-allemand ».
Un emblème des JO de Grenoble
En 1968, la ligne du GVL n’existe plus et les voitures sont interdites à Saint- Nizier-du-Moucherotte, le jour de l’épreuve sportive. Depuis la gare d’Alpexpo, une multitude de cars transporte le public : 70 000 personnes sont accueillies sur le site olympique, dont 2 000 en tribunes officielles.
Indissociable des JO de 1968, le tremplin olympique fait partie des infrastructures conçues pour l’occasion telles que la mairie, la gare, le palais des sports, l’anneau de vitesse, la MC2 (Maison de la culture de Grenoble) et le village olympique. De nouveaux axes routiers et autoroutiers participent également à l’essor de la ville. Un documentaire exceptionnel, signé Claude Lelouch, témoigne du défi relevé par Grenoble...
Comme au temps du GVL !
Le saviez-vous ?
C’est une erreur de navigation de son chauffeur qui permet au ministre des Sports de découvrir Saint-Nizier-du-Moucherotte. Subjugué par le panorama et la vue dominante sur Grenoble, François Missoffe décide d’implanter le futur tremplin olympique au pied des Trois Pucelles. Une décision heureusement entérinée par le général de Gaulle !
Le miracle de Saint-Nizier
Ce matin-là, il fait particulièrement froid. Le saut à ski est prévu à 13 h, mais une énorme tempête fait rage. Les juges pensent annuler l’épreuve lorsque arrive
le Père Chabrier.
Muni d’une flasque de « gnôle », le curé d’Autrans en offre autour de lui et assure que « tout est sous contrôle ». La tempête cesse brusquement et la compétition commence à 13 h 10. C’est le « miracle de Saint-Nizier » !
7. La bonne étoile du GVL
Malgré le succès de la ligne du GVL, les exploitants peinent à entretenir le matériel roulant pendant la seconde guerre mondiale. Faute de pièces neuves, ils désossent certaines machines pour en réparer d’autres.
Fort heureusement et contrairement à nombre de réseaux français, la ligne du GVL ne subit ni bombardement, ni sabotage. Seule une automotrice est mitraillée en mars 1944, sans causer de blessé. Et si en août 1944 l’armée allemande dynamite les ponts du Drac, la ligne du tramway urbain est rétablie en trois semaines.
Accidents, disparition et renaissance
Les intempéries occasionnent parfois retards ou déraillements du GVL. En 1924, la compagnie de Villard-de-Lans s’équipe d’un chasse-neige, poussé tout l’hiver par la motrice du matin. En vallées, les employés déneigent les voies à la pelle, parfois plusieurs fois par jour.
En 18 ans de service jusqu’à Villard-de-Lans, 29 ans jusqu’à Saint-Nizier-du-Moucherotte et 39 ans pour la navette de Seyssins, seuls deux morts et une dizaine d’accidents légers sont recensés. Mais la route a finalement raison du rail : le tramway urbain fait un dernier voyage sur le cours Berriat, le 31 août 1952.
Il revient trente-cinq ans plus tard... mais ne sillonne plus que la métropole !
L’accident du Drac
Abondamment couvert par la presse locale, le plus important accident du tramway urbain est celui du Drac. Il a lieu en 1949 à un carrefour de Fontaine. La collision entre la navette de Seyssins et un camion de l’entreprise Borel de Valence provoque plusieurs blessés : le tramway se retrouve incliné à 45° !
L’évasion des cochons
« Il y a des moments très durs, mais aussi des moments rigolos... comme la course dans la neige haute pour récupérer des cochons évadés du fourgon de l’automotrice, à cause d’une porte mal verrouillée ! »
Léon Huillier, percepteur sur la ligne du GVL de 1925 à 1931
8. La naissance du Vercors
Trois phases successives rythment la création du massif du Vercors. Au temps des dinosaures, les Alpes n’existent pas. Une mer chaude et immense recouvre le futur Vercors. Elle abonde de petits organismes marins dont les squelettes sédimentent et s’accumulent dans les fonds, entraînant la formation d’importants bancs de calcaire. Encore visibles aujourd’hui, des fossiles témoignent de ces origines marines.
Sortie des eaux et érosion
Puis la tectonique des plaques (Déplacements des plaques rigides à l’extérieur de la terre, reposant sur le manteau ductile (qui ne casse pas) et entraînant la formation des reliefs (montagnes ou volcans) et des océans.) rapproche l’Afrique et l’Europe. Il y a vingt à trente millions d’années, la mer se referme et la collision des continents génère la formation des Alpes. Dès leur naissance, les montagnes sont soumises à une intense érosion. L’eau ou le vent arrachent les matériaux des sommets. Les rivières entaillent les bancs de calcaire, formant des gorges et d’immenses falaises. Puis, elles transportent les sédiments jusqu’aux plaines.
De longues périodes glaciaires et interglaciaires (Entre 2 millions d’années et 10 000 ans) se succèdent. Remodelant le Vercors, elles dotent le massif d’une large variété de formes et de riches milieux naturels.
Les architectes de la ligne du GVL composent avec cet héritage, qui leur réserve quelques surprises !
Le saviez-vous ?
Hameau de Pariset : à l’entrée sud du tunnel des Envers, une importante faille de 13 mètres retarde l’achèvement du souterrain. Malgré les différends entre entreprises mandatées, la maçonnerie du tunnel est remarquablement réalisée.
Les travaux difficiles de la ligne GVL
La traversée des terrains argilo-marneux * est laborieuse : peu solides, ces roches retiennent l’eau et peuvent s’effondrer. D’importants travaux de drainage
sont réalisés : témoins, les murs de soutènement de la tranchée Faucherand, dans le Haut-Seyssins.
* Argile et calcaire argileux
9. L’eau du Vercors
Les massifs des Alpes stockent l’eau sous forme de neige ou de glace. Ces précieuses réserves sont restituées l’été aux différents écosystèmes. Le Vercors fonctionne tel un château d’eau naturel, mais peu de rivières circulent à sa surface.
Le massif karstique (Roches calcaires touchées par l’érosion) dispose cependant d’énormes collecteurs souterrains recueillant les eaux d’infiltration, à travers le lapiaz. Aujourd’hui encore, subsistent des sources d’eaux potables à Seyssins, près de l’ancienne voie de la ligne du GVL.
Une ressource précieuse et fragile
Grenoble est longtemps marquée par des inondations et des difficultés à fournir sa population en eau potable. Au 19e siècle, la ville s’équipe d’un réseau de fontaines et de bornes-fontaines. Certaines, comme celle des Trois Ordres, érigée place Notre-Dame, embellissent la ville. D’autres assurent l’alimentation en eau consommable, captée depuis les sources de Rochefort, en plaine de Reymure (Entre le massif du Vercors, à l’ouest et celui du Taillefer, à l’est.
À l’époque de la ligne du GVL, le ruisseau des Arcelles coupe la voie du tramway. Canalisé par des dalles de lauze, il rejoint le Drac à Seyssinet-Pariset, dont il fait tourner le moulin. Jalousement surveillé, le petit cours d’eau contribue au plaisir du voyage !
Le saviez- vous ?
À la Belle Époque, les villes d’eaux telles qu’Aix ou Allevard-les-Bains sont à la mode. Lassés d’emprunter de poussives calèches, les curistes représentent une importante clientèle pour le tramway. Sa rapidité et son confort participent ainsi à l’essor d’Uriage-les-Bains. La station thermale est assidument fréquentée par le gotha européen et aussi par Coco Chanel, Sacha Guitry ou le peintre Pierre Bonnard.
10. La faune du Vercors
Les territoires du massif et la Réserve naturelle nationale des Hauts-Plateaux du Vercors hébergent de nombreuses espèces animales. Constituées d’alpage et de landes herbeuses, les zones ouvertes accueillent des oiseaux de montagne, tels que le tétras-lyre et le merle à plastron.
En milieu rocheux, les falaises des contreforts de la Réserve offrent une protection naturelle à une faune spécifique. Réintroduites au fil des ans, diverses espèces s’y épanouissent : le vautour fauve, le gypaète barbu ( Plus grand rapace d’Europe ) et le bouquetin des Alpes. Quant au loup, il revient naturellement sur le territoire via l’Italie.
Menacés par les activités humaines et les changements climatiques, ces milieux naturels demeurent fragiles.
Le GVL et les vaches de race Villard-de-Lans
En 1920, les automotrices de la ligne du GVL remplacent avantageusement les « chevaux fourbus et conducteurs bourrus » (Poésie des enfants de Villard-de-Lans). Lorsque le chemin de fer de montagne débute son ascension vers Saint-Nizier-du-Moucherotte, les passagers aperçoivent nombre de hameaux et d’exploitations agricoles, telles que la ferme Froussard.
En Vercors, quantité de troupeaux animent le paysage. Race unique et emblématique du massif, les vaches de Villard-de-Lans pâturent désormais en regardant passer le train !
Le saviez- vous ?
Particulièrement protégé à Seyssins, l’alyte accoucheur est un crapaud étonnant. Pendant la ponte, le mâle entortille les œufs dans ses pattes arrière. Attentif, il les conserve ainsi jusqu’à l’éclosion, tout en les humidifiant régulièrement dans l’eau.
Soumis à diverses influences climatiques, le Vercors est riche de son patrimoine naturel. Des orchidées et des bleuets fleurissent en alpage. Des sapins, des hêtres et des épicéas s’épanouissent en forêt. L’edelweiss naît en altitude.
Sur la colline de Comboire poussent même des espèces végétales à affinités méridionales, telles que le genévrier thurifère ou la lunetière. Fragiles, nombre d’entre elles sont désormais protégées.
En un seul siècle, l’urbanisation et la déprise agricole (Abandon des pratiques agricoles.) modifient considérablement le massif. Laissées à l’abandon, certaines prairies retournent peu à peu à la forêt. Cette homogénéisation des milieux naturels appauvrit la biodiversité.
Les orchidées de Seyssins
Au 19e siècle, la ligne du GVL longe les parcelles agricoles des versants du Vercors. Régulièrement travaillées, elles contribuent à sa richesse floristique.
Marqueurs de cette abondante biodiversité, les luxuriantes orchidées de Seyssins font la fierté du village. À bord du tramway, les passagers les contemplent. Tout comme les « riantes prairies et les verts sapins étonnamment droits » décrits en 1920 par le Petit Dauphinois (Quotidien régional publié de décembre 1878 à août 1944.).
Des fleurs pour le GVL
1er octobre 1938 : le GVL quitte le terminus de Villard-de-Lans pour la dernière fois.
Aucune cérémonie officielle n’est organisée, mais une habitante accroche un bouquet au tramway en guise d'adieu !
12. Des paysages en perpétuelle évolution
Modelés par le climat et son dérèglement mais aussi par l’environnement et l’activité humaine, les paysages du Vercors évoluent continuellement. En un siècle seulement, l’urbanisation intensive et l’abandon des terres agricoles modifient considérablement les panoramas du massif. Les forêts mâtures et les bois, tels que celui des Vouillants, gagnent du terrain. Au début du 20e siècle, le tourisme prend un formidable essor grâce au rail. Dans le Vercors, il transforme à la fois les paysages et le rapport des populations à la nature.
Un voyage enchanteur à bord du GVL
En 1920, les terres agricoles sont encore nombreuses sur les coteaux du Vercors. Lorsque le phylloxéra ravage le vignoble français, des noyers remplacent les vignes. La nuciculture s’intensifie et s’industrialise en Isère.
Après le village de Seyssins, la ligne du GVL entame sa longue ascension vers Saint-Nizier-du-Moucherotte. Les passagers admirent le Mont-Blanc, la chaîne de Belledonne, le massif de la Chartreuse, Chamechaude et le Saint-Eynard. Le chemin de fer de montagne serpente entre bosquets, prés et sous-bois, puis s’arrête à Villard-de-Lans.
Un voyage enchanteur au cœur du Vercors !
L’Art Déco chic à l’affiche
En 1920, Roger Broders crée l’Art Déco chic. Il réalise une centaine d’affiches vantant la beauté des destinations de la PLM (Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée). Les couleurs douces, les mises en scène travaillées, les lignes simples de l’artiste français renouvellent l’affiche touristique.
Le saviez-vous ?
2 mai 1889 : Grenoble crée le 1er syndicat d’initiative de France. Ses missions : attirer, accueillir, informer gratuitement et retenir les visiteurs dans la région.
13. L’agriculture en Vercors
La plus grande biodiversité du Vercors se trouve sur son contrefort. Elle bénéficie de l’exposition du massif, de l’environnement naturel et de pratiques agricoles vertueuses, parmi lesquelles l’élevage extensif (Méthode d’élevage caractérisée par une faible densité de chargement d’effectifs animaux
dans les pâturages à l’hectare).
Territoire d’exception, le Vercors jouit de traditions fromagères, dont celle du « bleu du Vercors-Sassenage » et d’élevages bovins emblématiques. Ainsi, la vache de race Villard-de-Lans a longtemps fourni sa force de travail aux habitants du plateau. Désormais, elle continue de leur offrir son lait et sa viande.
Face aux changements climatiques, les agriculteurs multiplient les initiatives, renouant parfois avec d’anciennes pratiques. Certaines activités, telles que la transhumance, perdurent depuis des millénaires.
La trogne ou l’arbre paysan
Dès le Moyen-âge, les paysannes et paysans imaginent une technique d’exploitation des arbres spécifique, qui amplifie leurs rejets naturels.
Tailler les feuillus en forme de trogne (grosse tête) démultiplie leur rentabilité. Régulièrement coupées, les branches deviennent des fagots ou des bûches, les feuilles du fourrage pour le bétail. Les trognes témoignent aussi de l’agroforesterie (Pratique associant des arbres à une culture agricole et / ou de l’élevage afin de tirer profit
des services écologiques rendus (ombrage, effet coupevent, rétention du sol, infiltration de l’eau, etc.) déjà pratiquée au temps du chemin de fer de montagne. À bord du GVL, les passagers peuvent observer ces arbres étonnants, qui souvent délimitent les parcelles agricoles.
Le saviez-vous ?
À la fois jeune et vieux, vivant et mort, l’arbre « trogne » réunit tous les âges de la vie. Il bénéficie de nombreux noms : têtard, trognard, arbre à fagot, etc.
14. Vivre au temps du GVL
Dès l’apparition du tramway urbain, les annonceurs locaux et nationaux se disputent ses emplacements publicitaires. Les « réclames » fleurissent sur le toit des voitures qui sillonnent régulièrement villes et villages.
Le tramway accompagne les Grenobloises et les Grenoblois dans leur vie quotidienne. Il embarque toujours de nombreuses bicyclettes, minutieusement enregistrées par le chef de gare. En hiver, la ligne du GVL conduit une foule de skieurs et skieuses jusqu’à Saint-Nizier-du-Moucherotte. Le week-end, des trains supplémentaires sont ajoutés et la réservation est recommandée !
Un tramway aux multiples usages
Le chemin de fer de montagne transporte victuailles et animaux vers Grenoble. Il fournit également le Vercors en produits essentiels. Pendant quelques années,
le GVL assure aussi l’acheminement du courrier, via des boîtes postales installées sur les automotrices. Dans les voitures desservant Villard-de-Lans, un postier trie même le courrier qu’il distribue ensuite dans chaque village.
Un tramway aux multiples talents !
Le lait du Vercors
Saint-Nizier-du-Moucherotte, halte des Guillets : transportés à l’aube par les paysans, les bidons de lait attendent le GVL. Chargés rapidement, ils sont acheminés en moins d’une heure et vendus sur les marchés grenoblois. Vides, ils stationnent place Grenette, avant de remonter dans le Vercors.
Le saviez-vous ?
Le projet initial prévoit d’implanter, côté montagne, la gare de Pariset – La-Tour-Sans-Venin. Achevé durant l’été 1920, le bâtiment ne dispose pas de halle de marchandises, contrairement à d’autres gares du GVL.
15. La mobilité en Dauphiné
Depuis la Préhistoire, la vallée de l’Isère est un important axe de passage. Jusqu’à la fin du 4e siècle, Cularo (la future Grenoble) est située sur une voie romaine (Axe marchand reliant Vienne, la capitale, à Milan en passant par Revel Tourdan, Moirans, Cularo et la vallée de la Romanche. Il gagne ensuite le col du Montgenèvre) conséquente, aménagée et régulièrement entretenue.
En 1830, sous la Monarchie de Juillet, naissent les routes de France avec l’obligation de la création de voies de circulation. Durant le 19e siècle, piétons, charrettes, pataches (Diligences au confort rudimentaire.), diligences et cars Ripert (Voitures hippomobiles.) cohabitent sur des routes chaotiques et peu praticables.
L’arrivée du chemin de fer en 1858 révolutionne la vie des usagers et facilite le transport de marchandises. À l’aube du 20e siècle, le tramway urbain et le chemin de fer de montagne, tel que le GVL, complètent ce dispositif.
GVL, voiture individuelle et offres de mobilité
Le dimanche, les excursionnistes grimpent dans les voitures du GVL pour se promener en Vercors. Cependant, dès mars 1949, seuls les autocars leur permettent de rallier Villard-de-Lans, Autrans ou Méaudre. Peu à peu, les camions assurent la quasi-totalité du trafic de marchandises. Puis, les trolleybus et les autobus remplacent les tramways dans l’agglomération grenobloise.
Succédant au chemin de fer, la voiture individuelle règne sur les routes pendant un demi-siècle. Diverses offres de mobilité s’efforcent aujourd’hui de la remplacer : transports en commun, autopartage, covoiturage, vélos à assistance électrique, etc.
Laisseront-elles la même empreinte que la ligne du GVL ?
Des chemins de fer du Dauphiné à la SNCF
La gare de Grenoble est mise en service le 10 juillet 1858 par la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné (CFD). L’entreprise est reprise en 1862 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Puis la SNCF, créée par décret en 1937, absorbe la PLM en 1938. Le 4 mars 1985, le premier TGV commercial Paris – Grenoble est mis en service.
Le saviez-vous ?
Le 10 juin 1967, l’ancienne gare est démolie en vue des Xe Jeux olympiques d’hiver de Grenoble. Du 6 au 18 février 1968, la nouvelle infrastructure accueille de nombreux trains supplémentaires. Installée au sud d’Alpexpo, (le centre d’exposition et de congrès conçu en 1967 par l’architecte Jean Prouvé), une gare temporaire, Grenoble-Olympique, est même créée.
14. Lignes aériennes et énergie
Trois lignes électriques de très haute tension (THT) se dressent au carrefour Blanche Neige de Saint-Nizier-du-Moucherotte. L’une, construite en 1970, transporte l’électricité à 225 000 volts entre le sud et le nord-ouest de Grenoble. Les deux autres, érigées en 1961 et 1991, relient l’est lyonnais au sud de Grenoble. Elles acheminent de grandes quantités d’électricité sur de longues distances.
Au fil des ans, ces ouvrages évoluent. Ils transportent aujourd’hui la production électrique issue du nucléaire (Vallée du Rhône) ou celle des barrages alpins (Barrages de Vaujany en Oisans ou du Sautet en Matheysine), alimentant industries et foyers du bassin grenoblois. Les lignes aériennes sont soigneusement entretenues. Quant aux pylônes, ils n’ont pas changé depuis leur implantation en Vercors.
L’alimentation électrique du GVL : une innovation majeure
Avant 1920, des tramways à vapeur circulent en plaine. Afin de gravir les pentes de la ligne du GVL, la traction électrique s’impose. Cette innovation technologique majeure transforme aussi bien la vie économique de la région, que celle des usagers.
La ligne du GVL est tout d’abord alimentée par la sous-station du Rondeau à Grenoble, puis par celle des Guillets à Saint-Nizier-du-Moucherotte. En ville, le courant continu utilisé est de 600 volts. Il s’élève à 800 volts en campagne.
La presse l’assure : « Élégant, silencieux, puissant et souple, ce nouveau tramway électrique escalade, comme sans effort [...] les riants coteaux de Saint-Nizier » (Les Alpes Pittoresques, mai 1911.). Il procure un confort inédit aux passagers !
Le saviez-vous ?
Aristide Bergès devient immédiatement actionnaire de la Compagnie du tramway Grenoble-Chapareillan, dès sa création. Le père de la Houille Blanche (Énergie hydroélectrique produite par les chutes d’eau en montagne) convainc ses dirigeants de remplacer la traction à vapeur par l’électricité issue de la centrale installée dans son usine papetière de Lancey.
